17.11.06 Железнодорожники в битве за столицу

17.11.06 Железнодорожники в битве за столицуВ нашем городе живет очень интересный человек. О таких людях говорят: «ходячая энциклопедия». Михаил Иванович Раткин, почетный железнодорожник, ветеран труда, изобретатель, кандидат технических наук. У него много работ, посвященных истории нескольких поколений тружеников стальных магистралей. Более 40 лет он проработал на железнодорожном транспорте. Он собрал материал и издал брошюру «Героический труд московских железнодорожников в период 1941-1942 г.». Его рассказ и лег в основу этой статьи.

«В деле обороны любимой столицы исключительно важная роль принадлежит железнодорожникам Московского узла»…»

(Из телеграммы Наркомата путей сообщения, октябрь 1941 г.).

О победе в битве под Москвой в 1941-1942 годах много сказано и написано. Но о том, что железнодорожники в сложных условиях осуществили более 80 процентов всех перевозок боевой техники и личного состава в сторону Москвы, а на восток эвакуировали свыше 500 крупнейших предприятий, написано мало. М.И. Раткин по документам и воспоминаниям железнодорожников, которые работали во время войны на станциях и дорогах, воссоздал часть того героического труда и той обстановки, в которой они жили и работали.

ГК обороны поставил перед ними очень важную и трудную задачу – в условиях военного времени обеспечить все необходимые перевозки для фронта и тыла. Хронология событий начала войны и битвы под Москвой показывает, как быстро железнодорожный транспорт перешел на новые технологии военного времени и справлялся со своими задачами.

Уже 23 июня 1941 года был издан приказ Наркома о вводе 24 июня 1941 года с 18.00 особого воинского графика, разработанного для быстрого продвижения воинских эшелонов и необходимых народно-хозяйственных грузов. Враг наступал. Московский железнодорожный узел, в который входило три направления: на Горький, Ярославль и Тулу (существующее Московско-Курское отделение), стал наряду с Московско-Рязанской дорогой главным центром, через который осуществлялось снабжение фронта всем необходимым. Перед диспетчерами отделений и дороги ставилась задача: эшелоны должны проходить в сутки не менее 500-600 километров, что часто перевыполнялось, хотя достигалось с большим трудом. Основными подвижными составами были паровозы, вагонный парк, в большинстве двухосные вагоны, имеющие винтовое сцепление с буферами.

Большое количество вагонов было без хребтовой балки и без автотормозов. Паровозам нужна была экипировка, через 40-60 километров – чистка топки и набор воды, а через 100-120 километров – набор топлива. В таких условиях эшелоны один за другим продвигались со скоростью, которой еще не знала мировая практика. «Чтобы обеспечить высокие скорости на паровозе, за ним ухаживали, как за ребенком, ибо знали, что хорошая машина не подведет и всегда нас спасет», – так вспоминал машинист локомотивного депо Орехово В.Н. Кузнецов. По прохождению пассажирских составов можно было проверять время, – с такой точностью машинисты выдерживали график движения. С целью контроля на каждой станции дежурный по станции и машинист обменивались жезлами.

Все ближе и ближе враг подходил к Москве. Работа значительно осложнялась тем, что в темное время суток нельзя было работать с полным освещением. Это было бы подарком фашистским летчикам. Чтобы свести к минимуму потери от бомбежек, 1 июля 1941 года был издан приказ Наркома путей сообщения о полной маскировке в темное время суток всех объектов железнодорожного транспорта Москвы и прилегающих участков. Заместитель Наркома К.И. Филиппов после выхода приказа ночью на самолете облетел все станции с проверкой светомаскировки. И если где замечал огни на станциях и прилегающих участках, строго спрашивал с начальников станций.

В короткий срок была досконально разработана и внедрена технология маневровой работы на станциях с максимальным использованием звуковых сигналов машинистами паровозов, составительскими и кондукторскими бригадами, стрелочниками, вагонниками.

Переход 80 станций Москвы и Подмосковья на работу в темное время суток по технологии звуковой сигнализации без наружного освещения, с затемнением сигналов и знаков, с полной маскировкой, уменьшило в значительной степени потери при налетах вражеских бомбардировщиков.

В таких условиях работала и станция Реутово. В темное время суток на станции не было никакого освещения, а ручные керосиновые фонари (аккумуляторных тогда не было) на светофорах, семафорах и паровозах имели специальную светомаскировку. Все станции работали по звуковому сигналу и единому порядку их передачи. Какофония звуков показывала напряженность работы. При запросе паровозом номера пути до 10 включительно давались короткие звуковые сигналы с определенным чередованием – два коротких, три коротких, два коротких, три коротких. 21 путь – подавались два длинных свистка, один короткий и т.д. Разделение коротких звуков на интервалы обеспечивало легкое их запоминание и контролировало работу бригады составителей поездов.

Стрелочник, приготовив маршрут, рожком и фонарем со светомаскировкой давал сигнал на движение. И такая работа продолжалась все темное время суток. В светлое время звуковая сигнализация сохранялась. При налетах вражеской авиации с рабочих мест никто не уходил. Особенно неприятно было работать, когда на парашютах висели осветительные бомбы.

По воспоминаниям составителя поездов станции Орехово-1 Ф.В. Обивалина, переход на маневровую работу по звуковым сигналам был очень трудным, но все понимали, что это необходимо. К октябрю 1941 года из 11 направлений, соединяющих Москву со страной, осталось только четыре, из них 2 направления – на Горький и Ярославль – были на Московско-Курском отделении и одно, очень важное, – на Тулу.

Работа станций осложнялась тем, что немецкие самолеты охотились за поездами и бомбили станции и мосты, когда поезда находились на них. Этим они преследовали две цели: разбомбить составы и разрушить станцию. Железнодорожники эту тактику разгадали и мосты старались проскочить на максимально возможных скоростях. А со станций в темное время суток выводили составы на перегоны, чтобы они были свободными.

Первый снег в Москве выпал 13 октября 1941 года. Работа станций еще более осложнилась. На станциях были организованы группы самозащиты, созданы сандружины, которые вели борьбу с зажигательными бомбами, сбрасываемыми с немецких самолетов. На станции Фрязево постоянно дежурил отряд железнодорожников – заградительно-восстановительный батальон, препятствующий планам немцев в окружении Москвы с востока, в районе Ногинска.

16 октября 1941 года вышло Постановление ГКО об эвакуации из Москвы в г. Куйбышев дипломатических представительств и государственных учреждений. Железнодорожники с этим заданием справились, поезда доходили до места назначения без потерь.

Поездной диспетчер Горьковского направления П.Е. Шитиков вспоминает: «19 октября 1941 года к 8 утра в Рогожско-Симоновский тупик станции Москва-Горьковская было подано два специальных состава. Эта станция до 1959 года располагалась вдоль Нижегородской улицы, напротив Птичьего рынка. Один состав предназначался для И.В. Сталина. Прибыл И.В. Сталин утром, один ходил по платформе около поезда почти 2 часа, а затем сел в машину и уехал. В тот же день было подписано Постановление о введении с 20 октября 1941 года в Москве и ближнем Подмосковье осадного положения».

Железнодорожники совместно с военными разработали и внедрили новый порядок перевозки танков на фронтовых участках дороги. Большое значение приобрело двухпутное направление Москва–Горький с высокой пропускной способностью, где на участке Москва–Владимир с 1936 года действовала новейшая в мире система автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) инженера Вишневского без светофоров на перегонах. При необходимости движение поездов осуществлялось по общим главным путям в одном направлении.

Так, 10 октября 1941 года из Горького в район Калинина были переброшены две танковые бригады, которые сорвали окружение Москвы немцами с севера. Для ускорения движения поездов на узловых станциях были заранее подготовлены паровозы, которые стояли под парами и менялись под составами за 10-15 минут, после чего эшелоны двигались с курьерской скоростью.

Четкая организация движения и быстрое восстановление пути после бомбежек давали возможность проводить внутрифронтовые переброски войск.

В начале второй декады ноября из района Серпухова в Звенигород был переброшен эшелон с танками. Они грузились на платформы без проволочного крепления с полным экипажем, боекомплектом и работой двигателей на холостом ходу. При остановке эшелона на месте выгрузки танки разворачивались на платформах, съезжали на обочину и шли в бой или на подкрепление.

В темное время суток 24 и 25 ноября 1941 года из Серпухова в район Крюкова была переброшена 7-я гвардейская стрелковая дивизия, погруженная в 25 эшелонов. Это был титанический труд железнодорожников. А появление дивизии на этом участке фронта для врага было полной неожиданностью.

Одним из важнейших факторов победы Красной Армии под Москвой была её высокая дисциплина и быстро перестроенная на военный лад работа железнодорожного транспорта. К началу декабря 1941 года все электрифицированные линии на нашем реутовском направлении были демонтированы и большая часть оборудования тяговых подстанций, мотор-вагонных депо отправлена на восток. Практика первого года войны показала, что электрификация железных дорог не только эффективна, но и наименее уязвима для вражеских бомбардировщиков. Дефицит угля сказывался на перевозках пассажиров, да и число паровозов резко уменьшилось. Пришлось в конце 1941 и начале 1942 годов вновь возвращать из тыла снятую контактную сеть, оборудование депо и тяговые подстанции. В сложных условиях, при сильном морозе, восстанавливалась их работа, и электрифицированные участки снова были задействованы. Первой за две недели была восстановлена наша линия Москва-Александров. Жители Москвы и Подмосковья, увидев, что ходят электропоезда, поверили в Победу!

Враг рассчитывал, что своими действиями вызовет панику у железнодорожников, сломит их волю, дезорганизует работу, и транспорт не справится с поставленными задачами. Он просчитался. На всех станциях, депо, участках кипела напряженная работа. Это был огромный вклад в нашу великую Победу!

(Продолжение следует)

А. ЧУКАНОВА,
историк

Рубрикатор газеты "Реут":